La Turquie s’est imposée, depuis 2022, comme l’un des nœuds logistiques les plus sollicités de la zone euro-méditerranéenne. Position géographique centrale, infrastructure portuaire développée, neutralité affichée vis-à-vis des sanctions occidentales contre la Russie : les raisons de cet attrait sont réelles. Pour les entreprises européennes qui y font transiter des flux réguliers vers le Moyen-Orient, l’Asie centrale ou les marchés du Caucase, la Turquie est devenue, souvent sans décision explicite, une dépendance logistique structurelle.
Cette dépendance mérite d’être examinée avec précision. Derrière la fluidité apparente du corridor turc se superposent plusieurs couches de risque : risque politique, risque de sanctions secondaires, risque de concentration portuaire, volatilité monétaire. Aucun de ces risques n’est fatal en soi. Mais leur combinaison, et le fait qu’ils restent souvent mal cartographiés dans les polices d’assurance transport, constituent une exposition réelle pour les entreprises à dimension internationale.

Un hub logistique devenu incontournable

La Turquie contrôle le détroit du Bosphore et des Dardanelles, passage obligé pour le commerce entre la mer Noire et la Méditerranée. Elle dispose de plusieurs ports majeurs : Mersin sur la Méditerranée orientale, qui représentait en 2025 22 % du trafic de conteneurs turc et 31,45 millions de tonnes de fret en 2023, et Iskenderun, qui a enregistré en 2024 une croissance de 21 % de ses volumes de conteneurs après sa fermeture totale lors du séisme de février 2023. À cela s’ajoutent les terminaux d’Istanbul, d’Ambarli et d’Izmir, faisant de la Turquie le deuxième hub conteneurisé de Méditerranée orientale après le port Tanger Med.
Ce positionnement s’est renforcé mécaniquement depuis le début du conflit en Ukraine. La Turquie, membre de l’OTAN mais non signataire des sanctions occidentales contre Moscou, est devenue un transit majeur pour les flux qui contournent les restrictions imposées à la Russie. Des marchandises d’origine européenne ont été réexportées via la Turquie vers la Russie, après passage en douane turque (schéma largement documenté par plusieurs enquêtes judiciaires européennes). En parallèle, la Turquie a développé son rôle de hub énergétique, avec 18,2 milliards de m³ de gaz acheminés via TurkStream en 2024, et environ 1,5 milliard de dollars de revenus de transit la même année, projetés à 3 milliards à horizon 2028.
Pour les entreprises françaises exportatrices ou importatrices qui empruntent ce corridor, cette situation crée une ambiguïté opérationnelle : la Turquie est un partenaire logistique efficace et une zone de friction réglementaire croissante.

Le risque de sanctions secondaires : une menace concrète pour les chargeurs

Depuis l’entrée en vigueur de l’Executive Order 14024 et son renforcement en 2025 par l’administration américaine, le Trésor américain (notamment l’OFAC) cible explicitement les intermédiaires logistiques (transitaires, maisons de trading, transporteurs) qui facilitent le contournement des sanctions contre la Russie. Plusieurs sociétés turques ont été ajoutées à la liste SDN (Specially Designated Nationals) ces deux dernières années pour avoir réexporté des biens à double usage ou fourni des services logistiques à des entités sanctionnées.
Ce cadre crée un risque opérationnel direct pour les chargeurs européens. Par exemple, une entreprise française dont la marchandise transite par un opérateur turc ultérieurement désigné sur liste SDN peut se retrouver exposée à des blocages de paiement, à des refus de couverture par des assureurs disposant d’une exposition américaine significative, voire à des restrictions sur ses lignes de crédit documentaire si sa banque est soumise à la réglementation américaine. La conformité ne s’arrête pas à la frontière : elle suit la chaîne logistique.
Le Trésor américain a par ailleurs explicitement averti les banques turques du risque de perdre l’accès à leurs comptes correspondants en dollars si elles traitent des paiements liés à la base industrielle militaire russe. Cet avertissement a provoqué une vague de fermetures de comptes et de refus de virement qui affecte aujourd’hui des transactions commerciales ordinaires comme le textile, les produits alimentaires ou certains composants industriels sans lien direct avec la Russie.
Pour un exportateur français dont le client turc règle en dollars via une banque locale, ce risque de « compliance gridlock » n’est pas théorique.

Le risque de concentration portuaire : leçon du séisme de 2023

Le 6 février 2023, un séisme de magnitude 7,8 a frappé le sud-est de la Turquie. Le port d’Iskenderun, deuxième terminal méditerranéen du pays, a été immédiatement mis hors service, contreignant CMA CGM et l’ensemble des armateurs opérant sur cette escale à dérouter leurs cargaisons vers Mersin (port situé à 200 km à l’ouest). Le report de trafic sur Mersin a généré une congestion immédiate, des délais de transit importants, et des situations de stockage intermédiaire non prévues dans les polices cargo souscrites.
Cette séquence illustre un risque structurel : les entreprises qui dépendent d’un corridor unique avec une concentration sur un ou deux ports sont exposées à une interruption totale en cas d’événement naturel, de conflit ou de décision administrative. La région de Mersin-Iskenderun est tectoniquement active. La probabilité d’un événement similaire n’est pas nulle sur les vingt prochaines années.
Du point de vue assurantiel, l’épisode de 2023 a révélé plusieurs failles fréquentes dans les polices transport :

  • Les extensions de couverture pour stockage intermédiaire non prévu n’étaient pas systématiquement incluses ;
  • Les surcoûts de déroutement (fret additionnel, manutention dans un port secondaire, transport routier Mersin-Iskenderun) n’étaient pas couverts dans les polices au voyage ;
  • Les délais de livraison allongés avaient des conséquences contractuelles (pénalités, ruptures d’approvisionnement) non prises en charge par l’assurance transport seule.

Le risque politique et monétaire : une exposition structurelle sous-estimée

La Turquie présente une note de risque pays C chez Coface, ce qui signifie « environnement des affaires présentant de nombreuses faiblesses, probabilité de défaut des entreprises élevée ». Allianz Trade classe le pays en risque « sensible », avec une prise de décision économique centralisée et imprévisible, une fragilité aux chocs externes, et une possibilité d’élections anticipées en 2026-2027 susceptibles de modifier la trajectoire de politique économique.
La lire turque a perdu plus de 80 % de sa valeur face à l’euro sur dix ans. L’inflation a dépassé 75 % au pic de mai 2024, avant de redescendre vers 33 % à l’automne 2025 selon le FMI qui maintient une projection d’inflation en double chiffre sur le moyen terme. Pour les entreprises françaises dont les contrats libellés en lires turques couvrent des transactions logistiques ou commerciales, l’érosion monétaire constitue une perte financière réelle qui n’est pas couverte par une assurance transport classique.
La volatilité de la lire affecte également les contreparties locales : transitaires, entreposiers, commissionnaires turcs dont la santé financière peut se détériorer rapidement en période de crise de change. Le risque de défaillance d’un prestataire en cours d’exécution, avec des marchandises en transit ou en stock, reste mal couvert dans les architectures assurantielles standard.

Ce que cela implique pour la couverture assurantielle

Les entreprises qui utilisent régulièrement la Turquie comme corridor de transit doivent s’interroger sur plusieurs points précis dans la construction de leur couverture :

  • Police cargo et étendue géographique : les polices d’abonnement (police flottante couvrant l’ensemble des expéditions sur une période annuelle) doivent explicitement mentionner la Turquie comme territoire de transit et préciser les conditions de couverture en cas de déroutement forcé, de stockage intermédiaire non planifié ou de changement de port d’escale. Une police rédigée sur la base d’un itinéraire déclaré peut exclure les surcoûts et sinistres liés à un déroutement imposé par un tiers.
  • Risque politique et risque de sanctions : la couverture « risques de guerre et assimilés » standard peut ne pas couvrir explicitement les pertes résultant d’une confiscation administrative, d’un blocage douanier lié à des sanctions secondaires ou d’une saisie conservatoire par une autorité étrangère. Une extension spécifique ou une police risques politiques dédiée peut s’avérer nécessaire.
  • Risque de contrepartie locale. Si la marchandise est confiée à un prestataire turc (entreposeur, commissionnaire, transporteur routier local) pour une partie du trajet, la solidité financière de cette contrepartie et les conditions de sa responsabilité contractuelle méritent d’être vérifiées. Les limitations de responsabilité des transporteurs routiers dans le cadre de la CMR s’appliquent indépendamment de la valeur réelle de la marchandise.
  • Délais et continuité d’activité. Les conséquences d’un blocage sur corridor turc ne se limitent pas à la marchandise elle-même. L’interruption d’approvisionnement, les pénalités contractuelles et les coûts de sourcing alternatif ne sont pas pris en charge par une assurance transport classique. Une couverture interruption de chaîne d’approvisionnement ou “contingent business interruption” peut combler cet écart.

Conclusion

La Turquie est un corridor logistique utile, parfois indispensable. Mais son utilisation régulière sans cartographie des risques associés est une prise de position non consciente. Les entreprises qui y font transiter des flux importants doivent vérifier que leurs polices transport couvrent les scénarios réels (déroutement, stockage forcé, blocage réglementaire) et pas seulement le transit nominal déclaré à la souscription.
La question n’est pas d’éviter la Turquie. C’est de ne pas la sous-assurer.

Sources

Cet article a été rédigé par un actuaire avec plus de 10 ans d’expérience en gestion des risques et assurance internationale — MOST.